La BWM K 100 RT

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S'asseoir et démarrer sont les deux seules conditions requises pour profiter de la grosse K. Avec moins de 230 kilos et malgré une hauteur de selle conséquente, la machine reste légère et maniable en toutes circonstances. Le duo est une seconde nature pour cet engin, qui accepte tous les bagages sans broncher. Le cardan est indestructible, mais renvoie des à-coups dus à l'interférence de l'amortisseur. La finition générale est au-dessus des standards actuels (nippons) et une K 100 peut séjourner dehors sans rouiller. Le moteur se fait complètement oublier, tout comme la boîte de vitesses, très douce. Souple, la mécanique autorise des reprises en quatrième dès 1000 t/mn, avec une franche accélération dès 4000 t/mn. Le freinage, malgré une commande à longue course, est excellent.

Le confort de toutes les K 100 est dans la tradition germanique, ferme, voire austère pour certains fessiers délicats. L'amortisseur arrière n'aime pas les bosses prises à allure soutenue. Associé à une selle d'origine jugée trop dure, il rend la moto moins "Pullman" que les concurrentes nippones (solution : selle "grand confort" de BMW). Le passager souffre d'un emplacement trop incliné, étroit et glissant qui le renvoie sur le pilote. Le moteur est jugé trop fade, voire "électrique". Beaucoup de K 100 ont souffert de problèmes d'instrumentation et d'électricité, en particulier à cause du bloc "tableau de bord"qui prend l'eau (tachymètre, totalisateur kilométrique, montre, etc). Reste le phénomène de "vapor-lock"qui perturbe, voire stoppe parfois l'engin (condensation de l'essence en amont des cylindres, sur des moteurs chauds et par fortes chaleurs).

Sa mécanique

In-cre-va-ble ! Le bloc à quatre cylindres quatre soupapes est d'une fiabilité totale. Vous avez pu lire ici et là que sa distribution doit être impérativement refaite aux environs de 100 000 km. C'est en fait assez variable, mais une machine régulièrement entretenue passe largement ce kilométrage. La durée de vie du bloc peut atteindre des chiffres incroyables : plus de 200 000 km sans réfection majeure ! Les coursiers des grandes villes pourront en témoigner. Pour atteindre ce kilométrage, vidangez le moteur avec un huile semi synthèse tous les 5 000 km. L'injection électronique est quasiment indéréglable.

C'est donc une machine très économique, à la consommation de Super 95 (après 1984, super additivé avant) très faible. 5 litres aux cent sont courants, avec une moyenne à 6 et un maxi à 7,5.

Son comportement

A son (grand) guidon, il est difficile d'imaginer une conception de plus de vingt ans. La linéarité de son moteur rend la conduite plus proche de celle d’une locomotive que d'un dragster. Pas beaucoup de sensations, mais une vitesse de croisière de 150/160kmh pour les versions carénées, là où c'est autorisé.

Le confort est instantanément ressenti. Il est cependant affecté par la chaleur étouffante qui se dégage des carénages des RT, LT et RS dès 25° en milieu urbain. Des écopes pas faciles à dénicher résolvent un peu ce problème. Vous aurez du mal à trouver une RT ou LT équipée de son pare brise très efficace d'origine (déflecteur vraiment top), évitez les bulles hautes qui transforment alors le carénage en véritable étuve !

La tenue de route est BMW : anticipez ! Elle n'aime pas les freinages sur l'angle, et quelques louvoiement pas méchants arrivent à haute vitesse et chargée à toc.